三年“磨刀”后 华为会造出有曲线的车吗？
“如果华为在电脑上做不到特斯拉，我觉得不做也能关。”
文字/腾讯汽车奥盾
汽车业务的战略地位在华为内部一直摇摆不定，但2020年的各种遭遇会让华为更牢牢地把握下一个千亿级智能终端——。
上周，任发出了三年有效期为《关于智能汽车部件业务管理的决议》。华为正式宣布，将消费者BG IRB重组为智能终端和智能汽车零部件的IRB(投资评审委员会)，并将智能汽车零部件业务移交给新成立的IRB，任命余承东为董事。
《决议》意味着华为汽车业务的战略升级和重心，从摇摆不定到全力以赴。另外，这个官方公告的意图也很明显。首先说明“华为不造车，专注ICT技术帮助车企造好车”，让车企可以放心地和华为做朋友；同时也是放狠话，稳住士气。
“以后谁造车，谁干扰公司，都可以调离岗位，另谋高就。”看到这句话，华为员工在华为发自内心的社区说“老板回来了”。有人说“这个说法很华为”，有人嘲讽“这句话怎么像老板原话”。
尽管措辞强硬，但策略绝不是一成不变的。更有甚者，一个重要的《决议》被公开讨论，真的是“不是华为”，因为高调。
外界也传出一则坊间传闻供讨论：华为曾经说过不造手机，现在呢？那么问题来了。在“不造车”的强硬表态背后，华为算了一笔账，决定做汽车供应商。还是给自己三年的缓冲期？
不出意外，“华为不造车”这个话题至少会在业内讨论三年。
华为的预判：不受车市下滑影响，看到的全是机会
从分散兵力到分散将领，华为逐渐进入了团战模式。华为对汽车行业的战略重点主要是基于其10年来的基础研究、技术积累和对智能车趋势的判断。
首先要明确的是，2019年智能汽车解决方案BU成立时，华为并没有从零开始进军汽车行业。
数据显示，华为至少从2010年左右开始申请汽车相关专利，2015年和2016年开始大批量申请汽车相关专利，同时尝试与汽车企业合作。
五年前的特斯拉现在还远没有被看好，新的造车企业还懵懵懂懂，但大多数企业已经看到了一个快速发展的趋势，那就是电气化和智能化。
据华为智能车解决方案BU总裁王军介绍，华为内部已经算过账。汽车智能化程度每提高1%，全球零部件市场空间(美国市场除外)可能扩大33亿美元；智能和电气化每增加1%，整个部件的空间将扩大60多亿美元。
在华为看来，汽车智能的发展程度是在上升的，从市场的角度来看，我们看到的都是机会。“从外部来看，整个汽车行业的衰落与华为无关，因为它是零。”
不是所有企业都能看到快速进入智能车轨道的机会，但从基础研究和底层逻辑来看，手机、汽车等智能终端的核心竞争力越来越相似，这对于华为来说是一个很大的好处，几乎可以实现“一夜之间”向轨道转移。
抛开外部环境，两条轨道基础研究的衔接是华为下定决心“上车”的另一个关键因素。
王军表示，目前华为汽车零部件的核心业务能力和优势在于软件、算法和生态(算法和操作系统)三个方面，但这方面的能力和建设不会一蹴而就，需要长期积累。
“传统燃油车或非智能车不涉及算法，但现在自动驾驶，智能驾驶舱，甚至电子控制领域，车云领域，都涉及大量的算法，而算法最后体现的是软件，这些做算法研究的人。事实上，它是许多科学的集合。”据王军介绍，华为汽车智能解决方案的BU团队目前有4000人，不包括2012年实验室投入的五六百名软件人员。
没有来自外部的压力，也没有来自内部的力量，但华为仍然面临着巨大的挑战。如何从旁观者变成选手？是先做大蛋糕还是先做大市场份额？
现阶段，华为选择做大蛋糕，其方法就是目标：专注ICT技术，帮助汽车公司打造好车。
华为的战略不仅仅是一个简单的供应商角色，而是要实现一个类似于Intel Inside的商业模式，使之成为“华为Inside”。
大家普遍理解的是，OEM和供应商已经从原来的“一体化”、“一体化”模式转变为更深层次的捆绑。王军解释说，其实就像华为和徕卡品牌的合作，让品牌上去了。
培养内功是华为的强项，但与车企合作，促进信任和选择，还需要很长的磨合期。
王军认为，这种商业模式是华为和汽车厂商相互信任的选择。其实最终的核心是这种商业模式能否促进产品的快速开发和快速迭代，让用户真正看到收益和价值。
目前华为还处于投资期。华为轮值主席徐志军曾表示，新业务实现盈亏平衡的平均期限是8年。
他还直言汽车业务并不急功近利，要保证市场有一个逐渐认知的过程。短期不赚钱也没关系。有必要为未来的投入和产出设定目标，包括产品实现的程度。
“Huawei Inside” 背后，华为更在乎标准与规则？
华为在汽车领域实现“华为内部”的第一步是推出华为智能汽车解决方案(HI)。准确的说，这是品牌升级，技术核心没变。
10月30日，HI在华为Mate 40系列发布会现场正式发布，主要包括智能驾驶、智能驾驶舱、智能电力、智能网络连接、智能车云的全栈解决方案，这意味着如果一家汽车公司选择了所有的解决方案，那么在车的尾部就会出现华为HI LOGO。
据王军介绍，华为与车企合作的商业模式有三种：一种方式是做传统的Tier1，直接给车企提供零部件；另一种是华为给汽车公司提供基于平台的服务，比如几个域控制器；另一种是HI模式，华为作为客户的全栈解决方案。
在所有的解决方案中，华为最初与汽车公司合作，落地三款电动产品。王军透露，今年年初已经开始上车，车智能解决方案集中在后期。
事实上，从整个行业趋势和合作模式来看，三大电力领域的商业模式已经基本成型，但在智能驾驶舱和自动驾驶领域仍处于博弈阶段。汽车公司和供应商之间的产业分工和利益分配需要通过更多的实践来探索和确认。
华为的HI模式其实是在探索这种创新的商业模式，产业分工和增值问题。
“我们现在还没有充分考虑过增值，因为大部分车厂还是集中售后，车卖给终端用户，销售就结束了。你能说我们不能以部分结束吗？目前，已经结束了。”王军表示，华为希望与汽车公司创造新模式。“这种模式必须得到最终用户的认可，并为用户带来真正的价值。”
“比如我在家玩游戏，显卡突然没电了，需要换。未来智能驾驶的处理能力不够，要不要换硬件？我们一两年换一部手机，智能东西的迭代速度基本就是这样一个循环。特斯拉现在这么做了，但是他提供的自驾体验有提升吗？用户愿意买单是另一回事。”王军说。
与华为的第一个深厚纽带是BAIC新能源ARCFOX，第一款产品ARCFOX Extreme Fox T是双方共同建立的戴维森1873实验室共同研发的成果。
近日，新能源副总经理、ARCFOX BU总裁俞公开表示，双方共同打造了ARCFOX Extreme Fox最新产品。“新车配备了三个96线激光雷达、六个毫米波雷达、12个摄像头和13个超声波传感器。华为提供的芯片计算能力达到每秒352万亿次。”
另一则消息是，11月14日，长安汽车正式宣布，将与华为、宁德时报联合打造高端智能车品牌、智能电动车平台及一系列智能车产品。
根据《汽车之心》的报道，三方共同开发的智能电动车平台，以三家公司的首字母命名为CHN平台。长安和华为将以技术开发为主，宁德时代为辅。
据报道，CHN平台将配备华为的智能驾驶舱平台CDC、自动驾驶域控制器ADC和一些三个电气组件。
近日，王军向媒体透露，“明年将会有更多的零部件，如智能驾驶舱、智能车云服务、传感器产品等逐步上市。预计明年年底和明年年初，我们基于HI模式的汽车将与汽车厂合作。也会陆续上市。”
综上所述，BAIC与长安合作项目中至少有一款车型将配备华为HI全栈解决方案。
当然，HI尾车的意义不仅仅是技术上的突破，更是商业模式上的创新。然而，如何在汽车的整个生命周期中贯穿商业模式，仍将考验双方的合作伙伴。
王军向媒体承认，两三年前智能车解决方案BU没有成立的时候就开始谈全栈合作计划。“据我所知，我们已经谈了两年多，采用这个方案的客户不多，但明年这个时候应该能看到带HI LOGO的车。都说开始谈的不顺利，但也有客户大力支持。这需要双方极大的诚意和非常坚定的使命感。我认为商业模式创新发挥了非常大的作用。”
目前业界达成的共识是软件定义汽车，所以软硬件实力和产业分工也决定了某个利益集团的长期话语权和地位。
一个明显的趋势是，汽车公司正在建立自己的软件公司。即使短期内想不出平台和解决方案，至少也要建立基础软件和算法团队。另一个趋势是追随特斯拉，汽车公司开始做自己的全栈自研。
但从短期内快速抢占市场份额来看，汽车公司还是需要和外部供应商联手，战术上需要两条腿走路。
特别是在自主驾驶技术的推广上，需要整个产业链的共同努力和实践。更重要的是，整个行业还在用时间维度来衡量技术前沿，技术标准、规范和法律法规还处于“起步阶段”。
华为智能车解决方案BU ADS智能驾驶产品线总裁兼总设计师苏青表示，自主驾驶行业现在处于黑洞状态，技术飞跃不是连续的而是一条线，然后到达这个黑洞，跳到下一条线。
“在特斯拉出现之前，它可以被认为是L1。所有人都在那个地方停了下来，然后一个大洞在它面前矗立了很多年。特斯拉出来后，L2打通了。但是如果你看看特斯拉这几年的历史，你会发现虽然他的系统硬件水平提高了很多倍，但是如果你开的是AP1和FSD的车，性能并没有太大的提升。这是一个技术黑洞。”
苏青想：“现在大家都躲在这个地方。越往上跳越活不下去。我相信我们是其中之一。你看特斯拉最近在做FSD Beta，也在做同样的事情。反过来思考这个问题，现在的玩家不是太多，而是太少。”
另外，苏轼认为现在谈法律和伦理还为时过早。未来五年自动驾驶的主要任务是解决技术问题。“任何告诉你法规限制行业发展的人，大概都站不住脚。这是技术问题。”
“如果我们想让自动驾驶发展得更快，首先要做的是对技术本身的水平和法规的水平进行解耦和解耦。这是第一件事。否则后果就是在推更高级别的自主驾驶时，为了不承担法律风险，这样的系统ODD很小，对用户来说毫无意义。”
在苏青看来，汽车行业多年没有大的增量变化，产品的分层和溢价是通过细微的差异产生的。这种现象和15年前智能机器行业出现之前非常相似。
“智能机器出现后，你会发现产品差异化的空间已经完全打开，然后变成了产品的微创新和重定义。这时候就成了计算机行业，这10年的变化已经天翻地覆了。经过这么多年的全面竞争，已经有超过三台智能机器存活下来。汽车行业也是如此。这个市场足够大。现在已经不是竞争问题了。谁能在未来十年做出正确的产品，然后继续投资、生存、继续迭代。”苏青说。
“幸存的三个不是指车厂，而是指三个技术，特斯拉的技术和Waymo的技术，以及我们选择的最难的技术。”王军解释道。
言下之意是，至少在自动驾驶轨道上，华为更注重希望通过几个跨越式的技术突破和接近最大市场份额的金额，建立起技术维度标准和规则，成为未来的“博世”。
是否存在“曲线造车”的可能性与可行性？
显然，在这个阶段，华为更重要的是通过合作来验证自己认为好的技术、产品和形式，从而定义一个可以让自己活下去的好产品，而不必冲出工厂去造汽车。
在苏轼看来，要定义好的下一代产品，首先要在根本方向上选择正确的方向。“这就是我们选择高端驾驶乘用车市场的原因。很多人在这个阶段有不同的选择。这是第一叉。”
二是基本面的技术建设足够先进，足够扎实；三是超复杂系统。“这个至少有15年高速迭代的系统，也就是需要维持10倍投资的团队，在未来15年还会继续迭代。”
“当这三样东西同时成立的时候，你就能生存下来，脱颖而出。纵观华为过去的历史，无线和手机产品线如此成功，自主驾驶需要这个才能成功。”
在算法层面，苏轼的态度更为强硬。“如果华为在电脑上做不到特斯拉，我觉得不做也能关。”
“特斯拉首先是一家硅谷公司。硅谷不是汽车，而是计算机系统。传统汽车公司的大问题是不要这样做。他的组织文化和人才技术没有做到这一点，但华为做到了这一点。”苏青说。
华为对汽车行业未来趋势的看法是，基本面必须统一，在复杂的基本面上建立自己的差异化。
在苏青看来，一个复杂的计算机系统，投资成本很高，很难做出多样性和差异化。差异化更多的体现在产品造型、品牌等东西上。世界生产大量差异化的计算机是不现实的。"在过去的智能机时代，那些刻意玩差异化的人都死了."
毫无疑问，华为要在新的轨道上生存下去，至少需要磨刀三年，还需要再探索三年。
三年后，华为会造汽车吗？华为发自内心社区讨论这个话题的消息有近480条。
“智能车时代，行业会越来越集中，厂商数量会减少。寡头垄断应该是一种趋势。成为核心设备供应商会不会是个伪命题？”其他人说，“我们不造汽车，我们造智能驾驶舱。”
有员工说挺合理的。“现在整个汽车行业都疯了。威来市值超过奔驰，理想市值超过现代，不正常。华为沉下心来，仔细研究了底层技术。花了三年时间把技术打好基础，再看行业趋势。”
“这种逻辑只从商业和技术的角度来看是很奇怪的。你想和别人成为知心朋友，别人会成为你的知心朋友吗？”敏化者是这么认为的。
一位华为前高管对腾讯汽车说“华为都在这个时候了，在哪座山上唱哪首歌”；另一家汽车公司高管表示，“华为可能不想在短期内拉这么长的战线，专注于提供智能服务。以后会怎么样？”
一家供应链相关企业的高管告诉腾讯汽车，“如果华为不造汽车，汽车业务在很长一段时间内都不会盈利。OEM还是处于强势地位，供应链的利润也会在那里。智能车的硬件成本会更低更固定，利润率主要来自后续的软件升级和维护。汽车公司不会轻易放弃这部分利润。”
无论如何，华为短期内不需要给出答案，也很可能无法给出答案。但是正如上面提到的内外部人士所预测的，三年后可能又是另一个决定。
从产业环境来看，没有钱和核心竞争力的企业市场份额迅速被侵蚀甚至被淘汰；另一方面，新的汽车制造企业的群体性崛起正在用实践证明各种新模式的可能性和可行性。
最典型的案例是江淮代工威来，产品质量的过关只是微观层面的问题。从长远来看，李斌创造的是智能汽车时代的“新制造”和“新代工”概念，也是产业再分工的新尝试。
11月，滴滴和比亚迪共同设计、开发并推出共享旅行定制汽车D1。准确的说，比亚迪已经变成了类似富士康的代工角色。
特斯拉无论从利润还是资本来说，都还是一个优秀的样本。几乎全车都在抱怨特斯拉做工差，但马斯克一夜之间超过了盖茨。据业内调查，特斯拉通过迭代可以获得每辆车最高9.3万元的收入。
汽车企业的转型正在推动产业链参与者的角色转换，技术的快速迭代正在改变行业博弈的规则和既定的组合。关于谁能造车，谁有资格造车，还有巨大的变数。
结语：
2008年马云公开表示要“饿死不玩游戏”，现在阿里巴巴的游戏业务已经成为一个独立的商业集团。
2009年，王石在中山大学的一次演讲中说，“如果有一天，万科不走住房专业化的道路，即使我躺在棺材里，我也会举手反对。”如今，商业地产蓬勃发展。
华为能否“曲线车”，现在还没有定论。一位业内人士嘲讽道，“未来五年，过剩产能肯定会免费给华为和小米。”
